Vận Tải Công Cộng Đêm Khu Vực Boston: Áp Lực Từ Người Lao Động

Nguồn ảnh：https://www.bostonglobe.com/2024/09/19/metro/mbta-late-night-service/

Đó là một khoản chi phí anh ấy khó có thể chi trả. Anh làm việc với mức lương tối thiểu. Xe buýt là cứu cánh của anh.

“Tôi cần chạy đến một trạm,” Solarte, 36 tuổi, cho biết. “Nếu tôi bỏ lỡ chiếc xe buýt này, tôi sẽ phải đi bộ về nhà hoặc trả tiền Uber.”

Bóng tối đã bao trùm Boston và các con phố trở nên yên tĩnh. Gần nửa đêm, Fernando Solarte đang kết thúc ca làm việc tại Ginger Exchange ở Mission Hill, nơi anh là một đầu bếp chuẩn bị các món ăn fusion châu Á. Solarte, người phụ thuộc vào giao thông công cộng, liên tục nhìn vào đồng hồ. Các tùy chọn để về nhà ở Chelsea của anh ngày càng ít đi theo từng phút trôi qua. Anh cần phải bắt được chiếc xe buýt MBTA tiếp theo.

Vào lúc 1 giờ sáng tại Boston, hầu hết các chuyến tàu và xe buýt đã ngừng hoạt động, và những nỗ lực nhằm tạo ra dịch vụ vận tải công cộng vào lúc muộn đã gặp nhiều khó khăn trong suốt một thập kỷ qua. Nhưng ý tưởng này vẫn phổ biến trong số nhiều người đi xe. Đối với những người làm việc muộn, thường là người thu nhập thấp hoặc người da màu, đây là một vấn đề công bằng.

Đầu tháng này, giám đốc điều hành MBTA, Phillip Eng, dường như đã thổi bùng lại cuộc tranh luận kéo dài: Ông sẵn sàng xem xét dịch vụ vào ban đêm, ông cho biết, đáp lại câu hỏi trong một lần xuất hiện trên chương trình “Boston Public Radio” của GBH News.

Ông Eng nhấn mạnh rằng không có kế hoạch cụ thể nào đang được triển khai. “Còn rất nhiều việc phải làm trước mặt chúng tôi,” ông thừa nhận, nhưng thêm vào đó, “một trong những mục tiêu và mục đích của tôi luôn là theo dõi tương lai.”

Eng, người trước đây là tổng thống của Long Island Rail Road ở New York, nơi giao thông công cộng hoạt động 24/7, cho biết “có thể có những khu vực mà trong tương lai, dịch vụ mục tiêu sẽ rất quý giá cho công chúng mà chúng tôi phục vụ,” chẳng hạn như những công nhân theo ca ba, bao gồm bác sĩ, nhân viên an ninh, nhân viên vệ sinh và lễ tân khách sạn.

Corean Reynolds, giám đốc đầu tiên về kinh tế ban đêm của thành phố Boston, cho biết những bình luận của Eng rất khuyến khích và chính quyền của Thị trưởng Michelle Wu sẽ tiếp tục làm việc với các quan chức T để tìm ra các giải pháp.

“Tất cả những người lao động vào ban đêm – cho dù là y tá hay nhân viên pha chế – cũng nên có quyền truy cập vào các nguồn lực tương tự như lực lượng lao động 9 đến 5 của chúng tôi,” Reynolds nói trong một tuyên bố.

Dịch vụ vào ban đêm đã từng được thử nghiệm ở Khu vực Boston. Vào năm 2014, một chương trình thí điểm đã đưa giờ hoạt động kéo dài cho tàu điện ngầm và các tuyến xe buýt chính vào các đêm thứ Sáu và thứ Bảy. Hai năm sau, các quan chức T đã bãi bỏ chương trình này, viện dẫn lý do thiếu hành khách và chi phí cao. Những người ủng hộ cho rằng chương trình đã bị định sẵn từ đầu, bị cản trở bởi sự thiếu hỗ trợ quảng bá từ các doanh nghiệp và không có mạng lưới các tuyến có thể kết nối để cho phép hành khách chuyển tiếp và di chuyển xa hơn.

Sau đó, TransitMatters đã đề xuất dịch vụ xe buýt lúc nửa đêm, và sáng kiến “NightBus” cuối cùng đã dẫn đến hai thử nghiệm xe buýt vào năm 2018, theo Jarred Johnson, giám đốc điều hành của tổ chức vận động này. Một số chuyến đi vào đêm muộn và sáng sớm đã trở thành thường xuyên, nhưng hầu hết dịch vụ xe buýt và tàu không bắt đầu cho đến 5 giờ sáng, theo T.

Ngày nay, sự lạc quan về việc có thêm dịch vụ vào ban đêm vẫn thấp trong số các nhà vận động và lãnh đạo thành phố – ít nhất là cho đến nay. Sự đồng thuận rộng rãi là cơ quan giao thông vẫn có những ưu tiên khác cần giải quyết trước khi có thể nghiêm túc xem xét, bao gồm cải thiện vấn đề an toàn và độ tin cậy.

T cũng đang phải đối mặt với một khoảng cách tài chính vận hành có thể gia tăng lên hơn 700 triệu đô la vào mùa hè tới, làm cho những yêu cầu về chi tiêu thêm càng trở nên khó khăn hơn.

“Thực sự là không khả thi,” Brian Kane, giám đốc điều hành của Hội đồng Tư vấn MBTA, cho biết. Một phần, hệ thống tàu điện ngầm chỉ có một bộ đường ray, do đó phải ngừng hoạt động vào ban đêm để sửa chữa và bảo trì.

Việc cung cấp thêm dịch vụ cũng cần thêm nhân viên mà cơ quan này hiện không có. “Chi phí vận hành điều này vượt quá doanh thu từ vé, vượt quá mức trợ cấp trung bình cho một chuyến đi tiêu chuẩn,” Kane nói.

Dwaign Tyndal cho biết nhiều hành khách da đen và da nâu “hoài nghi ở mức tốt nhất” rằng sự thay đổi đang đến. Tyndal là giám đốc điều hành của Alternatives for Community & Environment, một tổ chức phi lợi nhuận về công lý môi trường và phát triển theo cơ sở hạ tầng giao thông có trụ sở tại Roxbury, cho biết việc xây dựng lại lòng tin với hành khách sẽ là một nhiệm vụ khó khăn.

“Đừng nói với tôi những gì bạn sẽ lấy cho tôi vào Giáng sinh khi bạn không thể cho tôi ăn sáng,” anh nói về dịch vụ ban đêm.

Trên toàn quốc, công nhân da đen và người Hispanic hoặc Latino có nhiều khả năng làm việc ca đêm hơn so với những người da trắng hoặc người gốc Á, theo dữ liệu từ Cục Thống kê Lao động được công bố vào năm 2019.

Một số người nhìn thấy cơ hội về công bằng và tăng trưởng trong việc mở rộng thời gian hoạt động của hệ thống giao thông công cộng.

“Chúng ta nên tạo ra những khát vọng cho giao thông và tính di động về hình dạng mà chúng ta muốn hệ thống của mình trông như thế nào,” Jim Rooney, Giám đốc điều hành và Chủ tịch Phòng Thương mại Greater Boston, người đã phản đối quan điểm cho rằng dịch vụ vào ban đêm chỉ có lợi cho những người vui chơi tại các quán bar và câu lạc bộ, nơi phải đóng cửa vào lúc 2 giờ sáng ở Boston, nói.

“Chúng ta đang tạo ra một nền kinh tế 24 giờ ngày càng tăng lên,” Rooney cho biết. “Thực sự có một yếu tố kinh doanh.”

Thường xuyên, tổ chức doanh nghiệp A Better City nghe từ các nhà tuyển dụng lớn trong các lĩnh vực như y tế và dịch vụ con người, những người cho rằng việc thiếu dịch vụ vào ban đêm đã gây cản trở cho việc thu hút và giữ chân nhân viên, theo như Giám đốc điều hành và Chủ tịch của tổ chức này, Kate Dineen.

Về mặt kinh tế, dịch vụ vào ban đêm là một điều thú vị, theo Mimi Ramos, giám đốc điều hành của New England United 4 Justice – một tổ chức phục vụ cho các khu vực như Dorchester, Mattapan, Roxbury và Hyde Park – chỉ ra rằng nó sẽ cho phép những người lao động vật lộn với cuộc sống hàng ngày có thêm linh hoạt trong việc di chuyển.

Chi phí sống cao tiếp tục buộc cư dân phải di chuyển ra ngoài thành phố, “nhưng điều đó không nhất thiết có nghĩa là công việc của họ đang rời khỏi Boston,” Ramos nói. Giờ hoạt động muộn hơn sẽ “làm cho việc di chuyển xung quanh các khu phố của chính họ trong thành phố, và việc đi đến và từ công việc, dễ dàng hơn rất nhiều,” cô nói thêm.

Tại Chelsea, một trong những cộng đồng nghèo nhất trong tiểu bang với gần 68% dân số là người Latino, hầu hết mọi người làm hai công việc, theo Giovanny Cuniga, một nhà tổ chức về vận tải với nhóm vận động GreenRoots. Giờ hoạt động kéo dài sẽ giảm bớt gánh nặng cho ví tiền của họ.

Khi đầu bếp Solarte kết thúc chuyến xe buýt cuối cùng ra khỏi thành phố và cuối cùng về đến nhà ở Chelsea, thường là khoảng 1:30 sáng nếu anh may mắn, anh chẳng có thời gian nào để thư giãn. Gia đình anh đã đi ngủ từ lâu. Chỉ trong vài giờ, Solarte sẽ có một giấc ngủ ngắn.

Shannon Larson có thể được liên hệ qua địa chỉ email [email protected]. Theo dõi cô trên Twitter @shannonlarson98.