Kết Nối Đường Xá: Tom Fucoloro Chỉ Trích Thiếu Đường Xe Đạp Bảo vệ Ở Trung Tâm Portland

Nguồn ảnh：https://bikeportland.org/2024/10/01/seattle-bike-blog-author-leaves-bad-review-of-downtown-portland-bikeways-390217

“Đâu là những làn đường xe đạp được bảo vệ ở trung tâm thành phố? Tôi đã ngạc nhiên khi thấy tất cả bị ngắt kết nối.” – Tom Fucoloro

Tom Fucoloro đã theo dõi chính trị, dự án và con người trong cộng đồng xe đạp Seattle rất gần gũi kể từ khi ông ra mắt Seattle Bike Blog vào năm 2010. Năm ngoái, cuốn sách của ông, Biking Uphill in the Rain: The Story of Seattle from Behind the Handlebars, đã trở thành một trong những tác phẩm giành giải thưởng Washington State Book Award.

Nói ngắn gọn, Fucoloro biết một chút về những gì cần thiết để tạo ra một mạng lưới xe đạp tốt trong một thành phố ở vùng Tây Bắc Thái Bình Dương. Và sau một chuyến thăm gần đây tới Portland, rõ ràng ông không nghĩ rằng thành phố của chúng ta đáp ứng được.

Để rõ ràng, Fucoloro cùng với con gái nhỏ của mình đã có khoảng thời gian tuyệt vời. Một bài recap chuyến đi của họ trên blog của Fucoloro chia sẻ nhiều điều kỳ diệu khiến Portland trở thành một nơi tuyệt vời: đua xe từ công viên Washington Park, khám phá nghệ thuật công cộng, vui chơi trong các công viên, và đi qua những cây cầu thân thiện với xe đạp trên sông Willamette.

Làn đường xe đạp trên SW Oak thì đẹp, nhưng sơn thì không có sự bảo vệ. (Ảnh: Jonathan Maus/BikePortland)

Nhưng khi nói đến việc đi xe đạp ở trung tâm thành phố cùng với con gái sắp vào lớp một của mình, Fucoloro không ấn tượng. “Đâu là những làn đường xe đạp được bảo vệ ở trung tâm thành phố?” ông tự hỏi. Kể từ chuyến thăm lần cuối của mình đến Portland cách đây bảy năm, Fucoloro viết rằng, “Tôi đã cho rằng thành phố sẽ xây dựng một số làn đường xe đạp bảo vệ thực sự qua khu vực trung tâm trong những năm đó.” Ông thêm rằng trong suốt thập kỷ qua, các nhà quy hoạch và những người ủng hộ từ Seattle đã được truyền cảm hứng bởi Portland và đã sử dụng nguồn cảm hứng đó để xây dựng một mạng lưới các làn đường xe đạp bảo vệ qua trung tâm thành phố của họ. “Portland có quên bài học của chính mình không?” ông đặt câu hỏi.

Ông đã dành lời khen ngợi cho làn đường xe đạp được bảo vệ trên NW Naito. Nhưng như tất cả chúng ta đã biết, một tiện ích tuyệt vời không thể tạo ra một mạng lưới hoàn chỉnh. Các làn đường xe đạp rộng rãi, xanh tươi trên SW Harvey Milk và Oak rất đẹp, Fucoloro nhận thấy, nhưng chúng không có sự bảo vệ vật lý và do đó, “luôn có ai đó đậu xe trong làn đường xe đạp,” ông lưu ý. Ngay cả SW Broadway cũng chỉ cung cấp sự bảo vệ ở một hướng.

“Tôi đã ngạc nhiên khi thấy tất cả bị ngắt kết nối, và chúng tôi đã kết thúc việc đạp xe trong giao thông hỗn hợp hoặc dắt xe trên vỉa hè vào một số thời điểm trong hầu hết các chuyến đi mà chúng tôi thực hiện quanh trung tâm thành phố,” Fucoloro viết.

Vài người bình luận trên Bản Tóm tắt Thứ Hai của chúng tôi (nơi chúng tôi đã chia sẻ liên kết đến bài viết trên blog của ông) đồng ý.

“Tôi hoàn toàn đồng ý với đánh giá của Tom,” người bình luận dw viết. “Đâu là những làn đường xe đạp được bảo vệ? Mỗi đường phố trong trung tâm thành phố nên có những làn đường xe đạp bảo vệ hai chiều đẹp để làm cho việc đi lại bằng xe đạp dễ dàng như đi bộ hoặc lái xe.”

Và Anomalee thêm vào, “Là một người lao động không thực sự đủ tiền cho một chiếc xe, tôi cảm thấy thật chán nản và tức giận khi thấy trung tâm thành phố tồi tệ như thế nào cho việc đi xe đạp. Tôi đoán đây chỉ là một ví dụ về vấn đề lớn hơn mà chúng tôi đang phải đối mặt, một vài dự án cơ sở hạ tầng tốt ở đây và ở đó nhưng không có một mạng lưới kết nối.”

Khi tôi suy ngẫm về tất cả những điều này, tôi nhớ lại một bài xã luận mà tôi đã viết vào tháng 1 năm 2013. Đây là phần mở đầu:

“Cục Giao thông Thành phố Portland (PBOT) đang chuẩn bị danh sách các dự án giao thông hoạt động trị giá 10,2 triệu đô la mà họ hy vọng sẽ được cấp vốn thông qua một khoản tài trợ liên bang. Theo các nguồn tin tại PBOT, các cuộc trò chuyện đã bắt đầu tập trung tất cả số tiền đó vào một gói dự án mà sẽ tập trung cụ thể vào việc tiếp cận xe đạp ở trung tâm thành phố dưới hình thức các làn đường xe đạp bảo vệ và các làn đường dành riêng cho xe đạp. Đây là một cơ hội vàng mà chúng ta không nên bỏ lỡ.”

Và chúng ta đã không bỏ lỡ. Một năm sau, các nhà vận động đã tham gia với một chiến dịch vận động từ The Street Trust (khi đó được gọi là Liên minh Giao thông Xe đạp). Đến năm 2016, PBOT đã nhận được sự ủng hộ từ Hội đồng Thành phố, sự hậu thuẫn mạnh mẽ từ cộng đồng, và một khoản tài trợ trị giá 8,4 triệu đô la để thực hiện những gì cuối cùng sẽ được gọi là kế hoạch Central City in Motion. Theo Quản lý Dự án CCIM của PBOT, Gabe Graff, số tiền đó đã được dành ra để “bảo tồn và nâng cao môi trường đi bộ, bảo tồn và nâng cao khả năng tiếp cận giao thông công cộng, đồng thời chúng tôi hoàn thiện một mạng lưới xe đạp thoải mái và được bảo vệ hơn.”

Năm 2016, Graff nói rằng trung tâm Portland đang làm tốt về khả năng tiếp cận giao thông công cộng, khả năng đi bộ và sự thuận tiện cho việc lái xe. “Nhưng các tay đua xe đạp khi qua cầu từ bờ đông vào trung tâm Portland cảm thấy hạ tầng không được trực quan, không thoải mái,” Graff nói.

Tám năm trước, Graff đã chia sẻ một đánh giá tương tự về việc đi xe đạp ở trung tâm thành phố mà Fucoloro đã trải qua vài tuần trước đây.

Vậy điều gì đã xảy ra?

Như Portland vẫn thường làm, chúng tôi đã đầu tiên thành lập một ủy ban và sau đó tạo ra một kế hoạch trước khi chúng tôi có thể chi 8,4 triệu đô la cho những lối đi mới. Điều đó đã mất thời gian. Thực tế là, mất gần sáu năm từ khi PBOT bắt đầu thực sự làm việc với khái niệm cho đến khi Hội đồng Thành phố thông qua Kế hoạch CCIM vào tháng 11 năm 2018. (Một vấn đề về nhân lực với quản lý dự án ban đầu có thể đã làm tổn hại đến thời gian.

Điều quan trọng là lưu ý rằng trong khoảng thời gian đó, có hai cách tiếp cận để cải cách con đường của chúng tôi đang được hình thành đồng thời bởi các nhân viên quy hoạch của PBOT: các làn đường xe đạp được bảo vệ và các làn đường xe buýt dành riêng. Trong khi tôi luôn cảm thấy rằng Central City in Motion có mục đích tập trung vào xe đạp, nó đã kết thúc với một số dự án làn xe buýt ưu tiên trong danh sách cuối cùng. Nhưng các làn xe buýt cũng có một kế hoạch riêng, Hành lang Giao thông Cải tiến, được Hội đồng thông qua vào tháng 6 năm 2018.

Rồi chính trị đã chuyển dịch hơn nữa theo hướng ủng hộ các làn xe buýt hai tháng sau đó khi Chloe Eudaly bắt đầu nhiệm kỳ ủy viên phụ trách giao thông.

Eudaly và nhân viên của cô đã nhìn vào PBOT và thấy hai kế hoạch, cả hai đều được hoàn thiện và sẵn sàng triển khai: một kế hoạch tập trung vào xe đạp, kế hoạch còn lại tập trung vào xe buýt. Họ đã chọn xe buýt. Tại sao? Bởi vì, theo lời của giám đốc chính sách của Eudaly, Jamey Duhamel, “[Giao thông công cộng] là vấn đề bổ trợ và giao thoa nhiều nhất với các vấn đề công bằng xã hội, môi trường và kinh tế; và vì vậy chúng tôi thực sự đã đi theo con đường lớn và mạnh mẽ để tăng cường dịch vụ giao thông.”

Eudaly đã hoàn toàn đặt cược vào Dự án Rose Lane vào cuối năm 2019 với một sự tập trung có chủ đích vào việc sử dụng xe buýt để chống lại sự chênh lệch chủng tộc, và điều đó đã được Hội đồng thành phố thông qua vài tháng sau đó.

Mãi đến tháng 2 năm 2020, Eudaly mới bắt đầu tập trung vào việc đi xe đạp. Nhưng rồi Covid đã xảy ra và sau đó vào năm đó Eudaly đã mất ghế trong Hội đồng cho Mingus Mapps.

Với một đại dịch đang bùng phát, các cuộc biểu tình hàng đêm sau vụ giết người của George Floyd, sự xuất hiện của phong trào Black Lives Matter, và sự gia tăng rõ rệt của những người vô gia cư trên đường phố; rất dễ hiểu tại sao việc xây dựng một mạng lưới đường xe đạp bảo vệ an toàn và tiện lợi trong trung tâm thành phố không nhận được sự chú ý mà nó xứng đáng có được. Nhưng việc thiếu ưu tiên không giải thích mọi thứ. Kế hoạch CCIM bản thân nó đơn giản là không xây dựng các làn đường xe đạp được bảo vệ mà một số người trong chúng ta hy vọng sẽ có vì nó bao包含 tất cả các loại điều trị và dự án.

Trong số tám dự án hoàn thành được liệt kê trên trang web của PBOT trong tổng số 18 dự án được khuyến cáo trong kế hoạch, chỉ có hai làn đường xe đạp được bảo vệ (Better Naito và NW/SW Broadway). Các dự án CCIM bao gồm đồng bộ và nâng cấp tín hiệu giao thông, làn xe buýt, đường bộ xanh của khu phố, các biện pháp đèn giao thông, các làn đường xe đạp chỉ bằng sơn, và nhiều hơn nữa. Vấn đề này rất quan trọng, nhưng mỗi một điều trong số đó đều có nghĩa là ít tập trung hơn vào một mạng lưới kết nối các làn đường xe đạp được bảo vệ. Và hãy nhớ rằng, CCIM được thông qua chỉ hai năm sau khi chúng tôi nêu chi tiết vô số lý do mà PBOT gặp khó khăn khi xây dựng các đường xe đạp được bảo vệ về mặt vật lý trong các môi trường bị hạn chế như trung tâm thành phố.

Tuy nhiên, vẫn có lý do để lạc quan! Sau thành công lớn của Better Naito và việc giải cứu làn đường xe đạp được bảo vệ trên SW Broadway khỏi sự giam cầm của Giám đốc PBOT Millicent Williams và ông chủ cũ của cô Mingus Mapps, PBOT hiện đang làm việc chăm chỉ cho dự án làn đường xe đạp được bảo vệ SW 4th Avenue. SW 4th luôn được định nghĩa là đường song song mặt bắc của Broadway và việc bổ sung nó vào mạng lưới sẽ tạo ra những kết nối quan trọng. Tôi hy vọng rằng dự án đó sẽ tạo ra sự cấp bách cho các làn đường xe đạp được bảo vệ trên W Burnside dẫn đến cây cầu, một dự án đang nằm trong kế hoạch nhưng vẫn chưa được xây dựng.

Chúng ta cần càng nhiều làn đường được bảo vệ cho người đi xe đạp càng tốt. Bởi vì Fucoloro đúng.

Sự kết hợp giữa khoản đầu tư khổng lồ của chúng ta và sự tập trung lâu dài vào mạng lưới đường đi bộ dân cư của chúng ta, cùng với di sản của một nền văn hóa xe đạp mạnh mẽ, có nghĩa là một mạng lưới chất lượng cao các đường xe đạp bảo vệ ở trung tâm thành phố sẽ “thành công ngay lập tức.”

“Cảm giác như Portland đã hoàn thành tất cả những phần khó khăn nhất,” Fucoloro viết. “Và sau đó đã thất bại trong việc hiện thực hóa công việc trước đó bằng cách kết nối nó với một mạng lưới các tuyến đường mà mọi người có thể sử dụng… Hãy đến đi, Portland. Ngừng kháng cự những thành công của thành phố bạn và chọn cách chấp nhận nó thay vì không.”