Hệ thống xe buýt học đường Boston đối mặt với thách thức tài chính khi số lượng học sinh giảm

Nguồn ảnh：https://www.bostonglobe.com/2024/10/27/metro/bps-school-buses-declining-ridership/

Số lượng xe buýt trên đường vẫn duy trì ở mức tương đối ổn định, khoảng 640 chiếc, được điều động hàng ngày tới hơn 200 trường công, tư và trường charter trên khắp thành phố.

Điều này đang thách thức một hệ thống vận tải công cộng vốn đã bị bệnh về dịch vụ chậm trễ và làm tăng chi tiêu hàng năm, dự kiến sẽ vượt quá 171 triệu đô la Mỹ trong năm học này.

Hơn 22,000 học sinh hiện đang lên xe buýt mỗi ngày, giảm khoảng 30% so với một thập kỷ trước.

Số lượng hành khách hàng ngày trên các xe buýt trường học của Boston đã giảm gần 10,000 học sinh trong vòng một thập kỷ qua, trong khi chi tiêu cho vận tải ngày càng gia tăng hàng triệu đô la, theo một đánh giá của Globe.

Sự sụt giảm lượng hành khách chủ yếu phản ánh sự giảm dần số lượng học sinh ghi danh vào các trường công lập Boston trong hơn một thập kỷ qua và mang đến một cái nhìn khác về gánh nặng tài chính mà điều này đang gây ra.

Khi ít học sinh hơn tham gia vào 119 trường của quận, nhiều chỗ ngồi trên xe buýt bị bỏ trống, vì quận phải duy trì các tuyến đường để đưa học sinh tới những trường có số lượng tuyển sinh thấp.

Giám đốc điều hành Mary Skipper đã dự kiến công bố một kế hoạch toàn diện vào mùa xuân để hợp nhất các trường, điều này có thể đã giảm bớt các tuyến xe buýt, nhưng đã thu hẹp nó một cách đáng kể.

Các phát hiện của Globe cho thấy BPS không thể tiếp tục hoãn quyết định về việc đóng cửa trường học, nói rằng Marty Walz, chủ tịch tạm quyền của Cục Nghiên cứu Thành phố Boston.

“Chi phí ngày càng tăng trong vận tải trong khi số lượng ghi danh giảm cho thấy những tiết kiệm mà BPS có thể đạt được nếu các trường được hợp nhất và số tiền đó có thể được sử dụng cho giáo dục của trẻ em,” bà nói.

BPS đang chịu áp lực từ một số nghị viên thành phố và các tổ chức giám sát để cắt giảm chi tiêu khi Thị trưởng Michelle Wu đang phải đối mặt với sự giảm sút doanh thu thuế thương mại nghiêm trọng.

Wu đang tìm kiếm sự phê duyệt từ Beacon Hill để chuyển nhiều gánh nặng thuế hơn lên các tài sản thương mại nhằm ngăn chặn sự tăng giá mạnh trong hóa đơn thuế của các doanh nghiệp.

Những chiếc xe buýt đã từ lâu trở thành một nguồn cảm giác bực bội và một dấu hiệu của chi phí quá mức: BPS vận hành một trong những hệ thống xe buýt đắt đỏ nhất quốc gia và cũng là một trong những hệ thống ít đáng tin cậy nhất, theo một bài đánh giá của Globe dựa trên nhiều báo cáo công khai, và đã có những lời kêu gọi từ một số lãnh đạo thành phố để cắt giảm chi tiêu cho vận tải của quận.

“Chúng ta nên làm tốt hơn,” Nghị viên Thành phố Erin Murphy nói. “Chẳng ai trong lãnh đạo BPS coi điều này một cách nghiêm túc và họ muốn chúng ta ngừng nói về nó.”

Nghị viên Thành phố Julia Mejia cho biết hội đồng nên tổ chức một buổi điều trần công khai để tìm hiểu sâu hơn về số liệu lượng hành khách và chi phí vận tải ngày càng tăng, nhưng cô thêm rằng: “Chúng ta cần suy nghĩ và cẩn trọng về cách chúng ta giải quyết vấn đề này.”

Cô đặc biệt lo ngại về việc thực hiện bất kỳ hành động nào có thể ảnh hưởng tiêu cực đến khả năng của BPS trong việc khắc phục các xe buýt đến muộn, đặc biệt là khi vấn đề này đã khiến BPS có nguy cơ bị tiếp quản bởi bang cách đây hai năm.

Sự căng thẳng về việc các xe buýt bị trễ cũng đã gia tăng trở lại mùa thu này, sau khi BPS và nhà thầu vận tải của mình, Transdev, triển khai một ứng dụng theo dõi xe buýt mới nhằm tăng độ tin cậy và đúng giờ cho đội xe của mình nhưng thay vào đó lại bị ảnh hưởng bởi các sự chậm trễ và gián đoạn dịch vụ lâu dài, đặc biệt là trong các chuyến trả học sinh vào buổi chiều.

Động thái này diễn ra khi BPS bước vào năm cuối cùng của kế hoạch cải thiện quận do bang yêu cầu, mà đã yêu cầu BPS có hơn 95% số xe buýt đến đúng giờ mỗi tháng, một tiêu chí mà quận vẫn chưa đạt được.

Kể từ đầu năm học này, thời gian đến của hầu hết mọi buổi sáng đều dưới 90% và hầu hết các buổi chiều đều dưới 80%, mặc dù các con số đang cải thiện.

Có một loạt các yếu tố khiến chi tiêu gia tăng giữa lúc lượng hành khách giảm, theo BPS, bao gồm chi phí nhiên liệu gia tăng, bảo hiểm trách nhiệm tự động, xe buýt và phụ tùng mới, cho thuê bãi đỗ xe buýt, và tăng lương theo hợp đồng đã thương lượng cho lái xe, nhân viên hỗ trợ và các vị trí khác trong công đoàn.

Một lý do lớn khác là sự thay đổi nhân khẩu học của những người sử dụng xe buýt.

BPS đã chứng kiến sự gia tăng số lượng học sinh vô gia cư, những học sinh thường di chuyển khoảng cách xa để đến trường.

Số lượng học sinh có khuyết tật cần được đón và trả tại nhà cũng đã tăng từ 2,400 cách đây một thập kỷ lên 6,500 năm nay.

“Sự gia tăng trong việc đón tận nhà có nghĩa là số lượng điểm dừng xe buýt không được giảm,” Dan Rosengard, giám đốc điều hành của BPS transportation, đã phát biểu trong một thông cáo. “Các điểm dừng tận nhà cũng thường cần phải sử dụng xe buýt nhỏ hơn có thể di chuyển trên các con phố nhỏ hơn. Điều này đồng nghĩa với việc duy trì cùng kích cỡ đội xe và tổng số lái xe, ngay cả khi có ít học sinh hơn sử dụng dịch vụ.”

Cung cấp dịch vụ vận chuyển cho học sinh có khuyết tật còn mang lại những chi phí khác: Số lượng học sinh cần giám sát xe buýt đã tăng gấp ba lần kể từ năm học 2014-15 lên 2,800, điều này đã khiến lực lượng lao động này tăng gấp đôi. Nhiều học sinh có khuyết tật cũng được vận chuyển đến các chương trình tư nhân, bao gồm một số ở bên ngoài thành phố.

Nhưng sự gia tăng chi tiêu và giảm tổng thể số lượng hành khách dường như không cải thiện dịch vụ, theo nhiều phụ huynh, những người đã đổ lỗi cho BPS vì không làm đủ để khắc phục tình trạng xe buýt đến muộn.

“Họ có tất cả số tiền này, nhưng nó đang đi đâu,” Christina Ingram, mẹ của một bé trai lớp bốn bị tự kỷ phải nhận đón tận nhà nhưng thường xuyên trễ hoặc không có xe buýt, nói.

Con trai của cô thường xuyên bỏ lỡ gần một giờ học buổi sáng tại Trường Henderson Inclusion ở Dorchester vì xe buýt đến muộn. Và việc xe buýt không đến vào buổi chiều đã khiến cô lo lắng và hoảng sợ.

Vào đầu tháng này, Ingram đã phải gọi 911 để báo cáo con trai cô mất tích sau khi bộ phận vận tải sai lầm thông báo với cô rằng anh đã được trả về ở Roxbury – nơi không gần với căn hộ của họ ở Dorchester.

Hóa ra, anh vẫn đang ở trường vì xe buýt không bao giờ đến đón anh. Việc không có xe buýt đã tiếp diễn kể từ đó, cô cho biết, do thiếu giám sát viên, mặc dù BPS cho biết vào mùa hè họ sẽ được tuyển đủ.

Đánh giá của Globe đã xem xét dữ liệu vận tải từ thời điểm Transdev nhận hợp đồng đầu tiên để điều hành đội xe buýt của BPS, bắt đầu từ năm học 2013-14 và được cho là một bước ngoặt cho một hoạt động vận tải vốn đã lâu đời gặp khó khăn trong việc duy trì dịch vụ đúng giờ.

Vào thời điểm đó, BPS đã vận chuyển hơn 31,600 học sinh. Sự tham gia đã bắt đầu giảm trong năm tiếp theo, khi quận ngừng vận chuyển phần lớn học sinh lớp bảy và lớp tám và thay vào đó cung cấp thẻ đi xe MBTA – một động thái đã làm giảm tổng chi tiêu vận tải trong năm đó vài triệu đô la.

Ban đầu, BPS có thể duy trì mức gia tăng ngân sách vận tải của mình khi lượng hành khách tiếp tục giảm, nhưng cuối cùng, chi phí gia tăng đã trở nên lớn hơn và giờ đây chi tiêu hàng năm đã gia tăng khoảng 60 triệu đô la so với năm đầu tiên của hợp đồng Transdev.

Greg Maynard, giám đốc điều hành của Viện Chính sách Boston, một trung tâm nghiên cứu phi lợi nhuận, cho biết sẽ rất khó khăn cho BPS và thị trưởng để khắc phục vấn đề xe buýt đến muộn và cắt giảm chi tiêu vận tải cho đến khi họ thiết lập và thực hiện một kế hoạch để hợp nhất các trường học, nhấn mạnh rằng cơ sở vật chất và vận tải là quá chặt chẽ.

“Chúng ta có một hệ thống được thiết kế cho nhiều học sinh hơn so với hiện tại, vì vậy chi phí sẽ tiếp tục gia tăng ngay cả khi số lượng ghi danh tiếp tục giảm,” ông nói. “Chúng ta đã thấy sự thiếu hụt khẩn cấp từ chính quyền này để giải quyết những vấn đề lớn và hệ thống trong BPS.”